Volkswagen Touareg. Новые ответы на старые вопросы

Рассказать друзьям:

«Может, тогда, в Австрии, я погорячился? Может, зря его раскритиковал? Может, не стоило сравнивать этот Touareg c предыдущим поколением? Его покупают, и владельцы остаются довольными. Да и внешне он большинству пришелся по душе».

Эти мысли приходили мне в голову, когда думал о еще одном тесте третьего поколении Туарега. Обычно мы не берем автомобили на повторный тест, но это – отдельный случай. Во-первых, у нас осталась к нему пара незакрытых вопросов, а во-вторых, кое в чем я ошибся, а кое-что недооценил. Да и, возможно, мы найдем в нем новые недостатки. В любом случае, это будет финальный вердикт: наши дороги, наше топливо и уже стопроцентно серийный автомобиль.

Мы наконец-то узнаем его честный разгон и максимальную скорость, дадим оценку базовой аудиосистеме и выясним, насколько полный у него привод. Разберемся, куда делся электропривод крышки багажника, прокатимся вслепую и даже наловим в салоне мышей.

Лень читать тест-драйв? Смотрите авторский тест-драйв Павла Кащука:

Комплектация

Наш тестовый автомобиль – из первой партии, пришедшей в Украину. Его стоимость – приблизительно 88 000, и он очень странно укомплектован. С одной стороны, здесь есть пневматическая подвеска, управляемая задняя ось, доводчик дверей, топовые кресла с функциями массажа и вентиляции, адаптивный круиз-контроль, тепловизор и, в конце концов, дорогущий по налогам 3.0-литровый дизельный мотор (V6, 286 л.с. и 600 Нм крутящего). Но, с другой стороны, в комплектации нет ни камер кругового обзора, ни кожи Nappa, ни климат-контроля для пассажиров заднего ряда, ни аудиосистемы DYNAUDIO, ни той же панорамной крыши.


Таких «странных» автомобилей в Украину завезли уже несколько десятков, и именно они уже несколько месяцев стоят в салонах и отпугивают покупателей своей ценой и багажником, который человеку, готовому купить автомобиль за 80 000 долларов, просто непонятно, как открыть. Ведь по чьей-то ошибке сюда банально забыли заказать электропривод.


Да, это немного смешно, но, с другой стороны, никто не мешает вам сформировать и дождаться с завода собственную комплектацию, добавив все недостающее и «выбросив» что-то ненужное. Но, к сожалению, VW Touareg от этого уж очень дешевле не станет. На сегодня цена хорошей комплектации – не менее 85 000 долларов, а это почти столько же, столько стоит Audi Q7 (и даже новая Q8). Конечно, за эти деньги Туарег укомплектован лучше, но все-таки это Фольксваген. Принципиально изменить ситуацию сможет только бензиновый мотор (который мы знаем по Porsche Cayenne): заказав такую версию, вы сможете сэкономить до 12 000 долларов. Но сейчас к нам его почему-то не завозят. И сколько ждать, пока не ясно.

Динамика

На одометре тестового автомобиля уже больше 3000 км, а это значит, что мы можем смело замерять разгон, чего нам не удалось сделать в Австрии, на официальной презентации третьего поколения автомобиля.

Именно этот показатель – очень интригующий, ведь, как и у Audi Q8, новый дизельный мотор Туарега попал под стандарты токсичности WLTP, а поэтому был варварски «задушен». Ни в каком режиме езды, ни под каким предлогом автомобиль не позволит вам резко ускориться ни с места, ни в движении. К этой катастрофической задержке реакции на педаль акселератора привыкнуть очень сложно. Мы говорили об этом на тесте в Австрии и подтверждаем сейчас. А о причинах этой «трагедии» я подробно говорил в тесте Audi Q8.

Такая настройка силовой установки и заставила меня усомниться в том, что наш кроссовер подтвердит заявленные 6.1 с разгона до «сотни» (Q8 же не проехала, даже со стартом с двух педалей). В ответ некоторые менеджеры салонов успели рассказать мне о якобы существующей в этой модели функции Launch Control. Сначала я подумал, что они окончательно потеряли разум, но потом увидел наставление в инструкции по эксплуатации и сразу побежал проверять….

Фух, информация оказалась фейком. Как итог, могу сказать, что продавцам VAG-ов я настоятельно рекомендую поинтересоваться, что такое на самом деле Launch Control, тем более что в некоторых машинах марки она есть (и даже неплохо работает, например, в Golf).


Но давайте-ка попробуем отключить систему ASR, которая является противобуксовочной системой, и «дернуть» кроссовер с двух педалей, как написано в инструкции. Launch, конечно же, не появится, но так мы сможем «обмануть» систему и выжать из двигателя максимум. Это, конечно, вредит коробке, но если в инструкции написано…

После заезда для измерения разгона меня ожидал сюрприз, а именно – 6.07 с до первой «сотни»! Это быстрее, чем заявлено в паспортных данных – снимаю шляпу, инженеры! Да, результат – с двух педалей, с одной Туарег разгоняется в лучшем случае за 7.8 с, но это уже мелочи: последнее время мало моделей подтверждают заявленные результаты с одной педали (обычно мы делаем это с двух). И вот теперь у меня вопрос: почему соответствующий результат не показала Audi Q8? Причин может быть две: либо дело в температуре воздуха (во время того теста было больше 30?, а во время этого – около 7?), либо там тоже можно было отключить ASR, о котором нам никто почему-то не сказал.

Да и вообще этот новый дизельный мотор – ну очень хорош. Это чувствуется по ускорению, которое автомобиль получает после несколькосекундных раздумий. Разгон до 200 км/ч занимает всего 27 с, что является невероятным показателем для автомобиля такого размера и веса. Для сравнения, Touareg второго поколения с 3.0-литровым дизельным мотором набирал две сотни за 43 с, а после чиповки силовой установки до 300 л.с. результатом была 31 с. Даже намного более спортивный электрический Jaguar i-Pace, который набирал «сотню» за 4.6 с, до 200 км/ч проехал всего на 4 с быстрее нашего тестового Туарега (разгон электрокара занял 22.7 с водителем и двумя пассажирами).

При этом даже после соответствующей отметки на спидометре динамика не спешит замедляться: автомобиль уверенно разгоняется до 230 км/ч (по VBOX, показатель на спидометре– почти 240 км/ч). Но не быстрее.

Управляемость

На высоких скоростях Туарег невероятно стабилен: пневматическая подвеска опускает кузов, а руль наливается хоть и искусственной, но тяжестью. Задняя подруливающая ось в сочетании с отличной настройкой передней подвески позволяет автомобилю уверенно рулиться на скорости до 220 км/. Да, звучит странно, но это все же показатель. Так что я готов подтвердить поставленный в Австрии максимальный балл за баланс подвески после проверки его на наших дорогах.

Внутри

А вот с шумо- и виброизоляцией ситуация – так себе. Их здесь очень не хватает, и если в Австрии мы умудрялись сравнивать Touareg по тишине в салоне с Bentley, то сейчас он ощущается где-то на уровне с KIA Sportage. И, честно говоря, я не думаю, что разница только в том, что тогда у автомобиля были двойные стекла, да еще в качестве асфальта в Австрии. Так что это наше новое замечание и, увы, оно не единственное.

Кто бы что не делал с этим автомобилем за 3000 км пробега, но я считаю, что новый салон даже на плохой дороге в автомобиле такого класса не может так скрипеть! Причем это не скрип в каком-то одном месте – скрипит вся передняя панель, от левой дверной карты до правой. А где-то возле правой центральной стойки, судя по звуковому сопровождению, вообще какая-то мышиная оргия происходит. В этом плане – провал.

Но справедливости ради замечу, что знаю прецедент, когда человек, купив такой VW, наездил по Киеву уже 2500 км. И у него пока что все тихо. Повезло? Или еще не вечер? Вопрос в другом: что с этим делать, если в остальном кроссовер вам нравится? Ответов – три. Первый: не съезжать с асфальта и надеяться, что не заскрипит. Второй: если заскрипит, донимать дилера, и тот будет обязан устранить это по гарантии (либо заменой скрипящих частей, как это было с первыми партиями Passat, либо, с вашего согласия, проклеивать стыки панелей, которые трутся друг об друга). Но я бы сразу выбрал третий вариант: за свой счет сделать полное обесшумливание салон и «антискрип», убив сразу двух зайцев. Минимизация скрипов во всей передней части обойдется около 350 долларов. А если полностью обесшумливать салон (включая и минимизацию скрипов), это обойдется где-то в 1500 долларов. И да, я согласен с вами: делать такую процедуру в новом кроссовере класса «люкс» кажется дикостью. Но, с другой стороны, если вы уже влюбились, то это – выход.

В это сложно поверить, но по прошествии части теста мы, кажется, нашли один из источников шума. Получается, что Фольксваген чтит традиции: владельцы второго поколения мотали дверные петли изолентой, и владельцы третьего будут. Жаль, что такое не проходит с передней панелью.

А хорошая новость в том, что базовая аудиосистема оказалась очень достойной. И, по нашему мнению, переплачивать 1500 долларов за топовый вариант не имеет особого смысла. Системе DYNAUDIO по 10-бальной шкале мы поставили 8.5, а той, что в тестовом автомобиле – всего на бал меньше.

Темный салон смотрится здесь намного дороже, чем светлый (а именно такой был у Туарега из первого теста). Хотя этот мышиный серый цвет, часто встречающийся в Порше, честно говоря, мне не очень нравится. Тем более в сочетании со светлым деревом, хоть это и натуральный шпон. Я уже успел посидеть в полностью черном салоне с алюминием, и вот там, как по мне, претензий к интерьеру не возникает. Кроме того, хочу вам посоветовать все же доплатить 800 долларов за кожу Nappa, потому что базовая кожа – это что-то невероятное (в худшем смысле слова). Она маркая, местами уже (при 3000 км пробега) идет волнами и выглядит дешево, несмотря на перфорацию. Также, как по мне, черный потолок здесь будет выглядеть лучше, благо он доступен.


Сами кресла – вне конкуренции: массаж, вентиляция и настройки – отличные. К тому же есть электропривод рулевой колонки. С точки зрения эргономики к VAG-у редко можно придраться. Хотя в чем-то они себе все-таки изменяют. Ведь я пока не понимаю, как в движении быстро добраться до функции телефона: они же напрочь убрали соответствующие кнопки с руля! Голосовое управление? Не смешите. Также немножко диковато выглядит отображение Apple CarPlay, которое занимает не весь дисплей – кнопочки маленькие, и пользоваться ими не очень удобно.

Хотя все это – мелкие придирки. Я бы собрал в салоне все под себя по цветам, материалам и, в принципе, радовался бы. Конечно же, до следующего звукового сопровождения от мышиной оргии.

Off-road

VW Touareg второго поколения с off-road-пакетом был настоящим внедорожником. Но такие версии заказывали настолько редко, что с этого поколения от внедорожного «железа» производитель и вовсе отказался. Из инструментов остались возможность поднимать клиренс с помощью пневмоподвески и куча электронных помощников, которые могут разве что развлечь водителя.

И да, здесь по-прежнему (мой любимый) классический дифференциал Torsen, то есть привод что ни на есть полный (с небольшим перевесом в пользу задней оси). Маркетологи VW долго не могли определиться, Torsen у них или муфта, и из двух заявлений представителей завода мы почему-то поверили неправильному. В итоге в Австрии я говорил о муфте. Нет, Torsen. Уже сами проверили, и это точно

В чем его преимущество? На самом деле, мне он больше нравится своим влиянием на поведение автомобиля на асфальте или на заснеженной дороге. На бездорожье дифференциал сам по себе интересен разве тем, что не требует траты времени на подключение полного привода и не может перегреться, как муфта. Но в то же время для исключения потери момента при диагональном вывешивании Torsen нуждается в помощи ESP, которая должна успевать замедлять с помощью тормозов вывешенные колеса.

Второе поколение Туарега без off-road-пакета с диагональным вывешиванием дружило не очень. Поэтому было интересно, как инженеры настроили третье поколение. После нескольких заездов по «правильному» песку можно подытожить: чуда не произошло, электроника не всегда может заменить механические блокировки (если это не Land Rover).


Если вывесить кроссовер, получаем следующее: при включенном бездорожном режиме и активной противобуксовочной системе последняя почему-то не помогает, позволяя слишком много лишних проскальзываний. Кроссовер дергается, момент то теряется, то нарастает. И, конечно же, есть еще один аргумент: все, может быть, было бы не так уж плохо, если бы не красивые пороги и бамперы, которые могут быть уже не настолько красивыми, если я додавлю, дернусь вверх и… услышу хруст.

Но главное, чтобы при таком вывешивании у нас не хрустнули двери (кстати, возможно, именно из-за таких вывешиваний они и начинают хрустеть, по крайней мере, на втором поколении было именно так). Интересная особенность: в вывешенном состоянии (как на фото выше) геометрия правой стороны не нарушается, но доводчики дверей не срабатывают. Зазоры багажника немножечко «поплыли». Проверить, закроется ли он сам, мы не можем с причин, описанных раньше, но выглядит все более-менее неплохо. С левой же стороны двери закрываются также хорошо, но главное, что к ним «вернулся» доводчик. Подытожив, скажу, что кузов считать жестким можно.

Тепловизор

До этого теста я бы однозначно отказался от тепловизионной камеры, в которой не видел большой нужды (с учетом ее цены). Но если бы тестовый автомобиль был моим собственным, то камера здесь, пожалуй, уже окупилась бы. В Броварах на проселке я не заметил человека, который, мягко говоря, был подшофе. Его тело уже собиралось выпрыгнуть на дорогу, и если бы камера Touareg не увидел его (что привело к активному автоматическому торможению), то у меня, наверное, не было времени доснять этот тест.

И сейчас я также понимаю, что этот тепловизор вполне мог бы распознать ту косулю, которая год назад стала причиной очень существенного ремонта передней части моего автомобиля.

Итоги

Хорошо, в заключении наконец-то прекращаю сравнивать этот Volkswagen Touareg c предшественником, потому что, как мы выяснили, это абсолютно новый автомобиль, прежде всего – идеологически. У него теперь новые конкуренты: Mercedes GLE, который скоро у нас появится, BMW X5, уже представленный в Украине, и, конечно же, кроссовер Audi (Q7 или Q8, решайте сами).

И да, я пока что не ездил на GLE и X5, но опыт позволяет мне предвидеть, что в таком сравнении Touareg не уступит по управляемости, по надежности, по укомплектованности всяческой электроникой, и (если вы решитесь добавить дополнительную шумоизоляцию), наверное, не уступит и по комфорту. Но, конечно же, это Volkswagen, и к нему будут вопросы (в таком сравнении) в плане статуса. И в этом случае выбор уж точно за вами.

А еще мне очень интересно, как новые модели Mercedes и BMW решат вопрос с динамикой. Каким образом они собираются защитить свои «красивые» показатели разгона до «сотни» и, в то же время, уместиться в новые нормы выбросом WLTP? Ответ на этот вопрос – уже совсем скоро, в следующих тестах InfoCar.

Обсуждение тест-драйва Touareg

Pаul  

ЧТО значит, "Обычно мы не берем машины на ПОВТОРНЫЙ тест" ??!
- Если Вы едва-ли не в каждом ВЫЕЗДНОМ обзоре _презентации авта_ ГОВОРИТЕ, что возьмете это авто в Украине для проверки на _наших дорогах_ ???!!
Или это фраза "для представительств", абы и у нас позвали?!
Каг-то для зрителя фигово выглядит.

ответить   +6-1
Docent_1982  

У Паші Кащука просто особливе відношення до цієї машини, ну може ж людина мати улюблені речі. Я так розумію він у захваті від попереднього Туарега і був розчарований цим.

ответить   +1-4
БОЛТуЯРА  

В адрес японца или корейца при наличествующих у туарега косяков обозреватели-тестеры в 99% случаев поджимают губки и полупрезрительно высказывают своё "фе" к этим недонемцемашинам, а тут "подклеите-подмарафетите авось с качеством повезёт" . Умора, за такой ценник. Дизайн интерьера и экстерьера данного авто - имхо, откровенное дерьмо, а так машина что надо)))

ответить   +4

Кто ты? Входи!
Или регистрируйся