Пытаемся вдохновиться кроссовером Volkswagen Touareg

Былой лёгкости в облике нет: новый Volkswagen Touareg смотрится китом, поглощающим планктон через гигантский зев радиаторной решётки. Судя по статистике продаж и поставленным целям ? прежде всего китайский офисный планктон. С лакомого рынка США модель ушла: теперь там Teramont-Atlas и эхо дизельгейта. Получается, что после стран Европейского союза наша страна оказывается третьим по важности сектором сбыта. Но у нас уже тоже Teramont! Который больше, просторнее и дешевле. Чем в таком случае может заинтересовать Touareg?

Дизельгейт, обострившаяся конкуренция в сегменте и появление внутреннего соперника в виде кроссовера Teramont не обещают новому Туарегу лёгкой жизни. Безоблачны только перспективы в Китае.

С обновлением он подзадержался: предыдущие два поколения, по сути, использовали неизменную с 2002 года платформу. Все друзья-соперники по новой архитектуре MLB Evo, включая Audi Q7 и Porsche Cayenne, уже продаются. Все технологические новинки по ним и известны: наполовину алюминиевый кузов, опционная развитая мехатроника шасси ? активные стабилизаторы поперечной устойчивости, заднее рулевое управление, пневмоподвеска (но с двухкамерными баллонами против трёхкамерных у Porsche). Изюминка Туарега — космический интерьер. Особенно если владелец доплатил за огромный 15-дюймовый экран, удачно вписанный в панель вместе с электронным же щитком приборов.

Самый гармоничный вид на переднюю панель ? с места водителя. Гигантский дисплей выселил центральные дефлекторы вниз, и для подачи кондиционированного воздуха пришлось добавить незакрывающуюся решётку над экраном. Правая рука, лежащая на руле, перекрывает угол дисплея.

Забираться в салон удобно благодаря почти не выступающему порогу. С посадкой порядок, пусть сиденье и не из лучших. «Общефирменный» руль с наваленными в кучу кнопками смотрится приветом из аналогового прошлого. Физические клавиши сведены на нет: даже блок света усох до трёх кнопок в слепой зоне слева внизу. Пользоваться «телевизором» в центре удобнее, чем компактными аналогами, хотя набор функций традиционен. Кстати, используются не все дюймы ? в нижнюю часть выведена «лента» информации о работе климат-контроля. Всё управление им, а также подогревом и вентиляцией кресел ? тоже сенсорное, допускающее работу и в нетолстых перчатках.

За электронный щиток приборов и большой центральный экран не придётся доплачивать только в комплектации R-Line. Остальным положен лаконичный аналоговый инструментарий плюс дисплей медиасистемы с диагональю 9,2 дюйма и физическими кнопками, включая климат-контроль.

Китайцы ценят простор и комфорт. Сзади вольготно разместятся хоть трое рослых европейцев. Багажник вырос на добрые 113 литров. Правда, заявленный объём в 810 л достигается только при сдвинутом вперёд на все 16 см диване. В такой конфигурации на них разве что детей посадишь. Кстати, наборов креплений Isofix на заднем диване ? два, стандартизованный минимум. Третье детское кресло в середину если и влезет, то не всякое: между внутренними скобами Изофиксов ? 51 см. У Кодиака это расстояние на шесть сантиметров меньше, а у Q7 примерно на столько же больше.

Передние кресла бесхарактерны: боковая поддержка раздвинута очень широко, а подушке не хватает длины. Центральный подлокотник не регулируется. Сзади просторно и удобно. Сидящему в центре не мешает даже громоздкий тоннель.

Дух технологического совершенства поддержан светотехникой. Опционные матричные фары вывели число диодов на трёхзначный счёт: по 128 штук в каждой! Светят хорошо, мы поездили и ночью ? но во встречном потоке на фоне «лампадок» Солярисов и Калин они будут слепить. Все «поворотники» анимированы, а при включении задних стоп-сигналов ради контраста частично гасятся «габариты». Класс! Датчики бесконтактного доступа ? во всех ручках, а уплотнители протянуты и по низу дверей, и между ними.

Единственная претензия к геометрической обзорности ? низко нависающая крыша над лобовым стеклом. Площади зеркал (левое ? с зоной малого радиуса кривизны) достаточно. Низкие пороги прикрыты дверями с уплотнителями.

Вниманием к мелочам Touareg очаровывает. По сравнению с соплатформенниками изменён даже алгоритм включения заднего дворника, на который мы жаловались, ? вместо крошечной кнопки в торце правого рычажка он включается как обычно, движением от себя. Сектор очистки лобового стекла ? огромный. Моторчиков вентиляции сидений и пневмомассажа спинки совсем не слышно. У стеклоподъёмников ? мягкий «стоп» в крайних положениях. И даже лампы индикации мёртвых зон остались в корпусах зеркал, визуально не «смешиваясь» с изображением на зеркалах. Лишь проекционный дисплей разочаровал мелкими символами.

Изображение центральной секции щитка можно развернуть на весь экран кнопкой на руле. Камеры ночного видения и заднего вида ? с омывателями.

Кнопку пуска двигателя нащупываю за нефиксируемым «грибом» селектора автомата, выворачивая руку. На тест привезли только Туареги с трёхлитровыми дизелями V6. Такие и доминируют у нас в продажах, но для «нашего» мотора, дефорсированного до 249 лошадиных сил и перенастроенного под Евро-5 с удалением системы впрыска AdBlue, пока нет даже технических характеристик. Поэтому довольствуемся европейскими 286 силами ? и помним, что с началом поставок в конце лета к нам приедут также бензиновые версии 2.0 TSI (те же 249 сил) и 3.0 TSI V6 (340 л.с.). Перспективный дизель 4.0 у нас почти наверняка не появится: спрос минимален.

Топовое исполнение R-Line подразумевает иные бамперы, декор и окрашенные в цвет кузова накладки на колёсных арках. Такими могут быть только Туареги с моторами V6.

Трёхлитровый TDI не заставляет желать чего-то большего. Тяговые возможности велики, динамика «в пол» отличная. Хотя настройка акселератора ? в духе китайских машин: в первой трети хода педали отклика почти нет, а дальше надо продавливать осторожнее, особенно в спортрежиме ? реакции становятся острыми. Есть здесь и вклад «автомата» ZF, который переключается как шёлковый, но чуть отпустишь газ, и он убегает к высшей, восьмой, передаче. Такое ощущение, что силовой агрегат «затачивался» прежде всего под сертификационный цикл для замеров вредных выбросов ? а значит, машины с Евро-5 имеют шансы поехать веселее.

На опционном 15-дюймовом экране важную роль играет круглая кнопка смены режимов в центре нижней строки. На ощупь её не найти. Скорость и точность откликов приемлемые ? лёгкие заминки я заметил только при использовании 3D-карт. Есть и управление жестами.

Предыдущий Touareg занёс планку ездовых свойств на асфальте так высоко, что новому сложно чем-то удивить. Если только в отрицательном смысле: машина с опционными активными стабилизаторами, задним рулевым управлением и широченными шинами 285/45 R20 неохотно держит прямую и подвержена сильным уводам на поперечных уклонах дороги. Других версий на тесте не было. Зато поведение в поворотах ? легковое, с хорошим запасом по сцеплению. Ощущения на руле синтетические. Усилие заметно растёт сразу при отклонении от нуля, но смоделировано логично, так что едва ли владельцы будут обескуражены.

Фары и задние фонари ? светодиодные во всех комплектациях. Матричный свет IQ.Light ? за доплату. Отдельных противотуманных фар нет: соответствующая кнопка переводит головной свет в режим для плохой погоды.

Всё бы ничего, если бы я не пересел в Touareg из соплатформенного Кайена в версии E-Hybrid (рассказ о нём впереди). Насколько естественнее и живее едет Porsche ? с тем же самым активным подвесочным «железом»! На Фольксвагене узнать о том, что задние колёса подруливают на угол до пяти градусов, можно только на парковке, по уменьшенному радиусу разворота. А Cayenne позволяет почувствовать полноуправляемость в каждом быстром вираже.

Со стальными пружинами углы въезда и съезда равны 25 градусам, а на пневмоподвеске они вырастают до 31? каждый. С ней больше и допустимая глубина брода (570 мм против 490). Но бездорожья в предложенном маршруте тест-драйва не было, и это тоже знак.

Правда, Porsche жёстче на ходу. Пневмоподвеска Туарега (в комплекте с адаптивными амортизаторами она полагается всем комплектациям, кроме базовой) пусть и не образец бархатной обработки неровностей, но сбивается с толку только на коротких асфальтовых волнах. Стыки и кочки сглаживаются, но не устраняются полностью: магии Audi Q7 в шасси Туарега не чувствуется. Разница между тремя настройками амортизаторов минимальна.

Места для мелкого скарба обустроены отлично ? подсветка есть даже в дверных карманах и центральном боксе. Но все они мелкие: в бардачок не влезает даже фирменная инструкция! Бачок омывателя в коробке воздухопритока будет «транслировать» в салон амбре незамерзайки.

А ещё новый Touareg очень и очень тих. Во всяком случае, когда установлены звукоизолирующие окна передних и задних дверей, за которые берут доплату даже при заказе топ-версии. Ощущения, когда ты катишь по берегу порожистой горной реки, но совсем не слышишь бега воды, сюрреалистичные. Дизель отлично заглушён и виброизолирован, и даже широкие покрышки не беспокоят. Как и ветер: на скорости 150 км/ч с пассажирами можно разговаривать не напрягаясь.

Базовый диаметр колёсных дисков составляет 18 дюймов для версий Respect и Status и 19 — для комплектации R-Line. На фото и на тестовых машинах — шины 285/45 R20, а максимальный размер на дюйм больше.

На грунтовке сбавлять ход не хочется: тряска умеренна. Вот только былого запаса под днищем нет ? дорожный просвет на обычных пружинах (и базовый для пневмоподвески) уменьшился на 20 мм, до кроссоверных 200 мм. В верхнем положении «пневмы» ? максимум 270 мм против былых 300 мм. И это вроде бы немало. Но раньше опционная трансмиссия 4XMotion с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала позволяла назвать Touareg внедорожником, а теперь от неё избавились «из-за малого спроса». Хорошо хоть, полный привод — как у Q7: честный постоянный, с самоблоком Torsen в «центре».

Багажник радует формой и отделкой. Электропривод крышки тих и быстр: управляется за пять секунд. Немалую погрузочную высоту (81 см) можно уменьшить на четыре сантиметра «приседанием» пневмоподвески. Подполье с докаткой в заявленный объём 810 л не включено.

Ставка сделана на электронику. Пакет Off-Road (буксирные проушины, защиты агрегатов, увеличенный топливный бак) теперь включает в себя четыре внедорожных режима для разных покрытий вместо одного «снежного» в базовом исполнении. Найти настоящее бездорожье в обжитых районах Австрии ? задача утопичная, но на твёрдых грунтах плавная работа всех ассистентов понравилась.

На асфальте функциональность адаптивного круиз-контроля ниже, чем, например, у Мерседесов, хотя он получает данные от навигатора. А если водитель рулит сам ? предупреждает об ограничениях скорости забавным «постукиванием» по педали газа. Система удержания в полосе бесит тем, что активируется после каждого перезапуска.

Гарантийный срок на новый Touareg увеличен вдвое, до четырёх лет. Но появилось ограничение по пробегу в 120 тысяч километров. У Терамонта ? точно такие же условия.

Резюме будет осторожным. Хорош Touareg, но через пару недель, чтобы вспомнить свои собственные впечатления о нём, мне придётся перечитывать этот материал. И за каждой строчкой будет снова маячить Teramont: пусть проще, но более просторный. В прошлом году мой рассказ о первой встрече с Терамонтом стал вторым по читаемости материалом Драйва. Интереснее вам был только Land Cruiser 200. Если от любого Фольксвагена вы ждёте практичности и приспособленности к реальной жизни, а не огромных «телевизоров» или абсолютной тишины в салоне, то Touareg рискует остаться для нашей страны незамеченным.

Техника

Новый Touareg переехал на платформу MLB Evo (среди собратьев ? Porsche Cayenne, Audi Q7 и другие). Трансмиссия, однако, взята именно от Q7 ? c постоянным полным приводом, распределяющим крутящий момент по осям в соотношении 40:60. Механический самоблокирующийся дифференциал Torsen может перебросить на переднюю ось до 70% тяги, а на заднюю — до 80%.

Впервые Touareg может похвастать полноуправляемым шасси и электромеханическими активными стабилизаторами поперечной устойчивости (питаются от 48-вольтовой сети). Спереди на Туареге установлена двухрычажка, а сзади — многорычажка. Подвеска может быть пневматической или на обычных пружинах. Пневматика регулирует клиренс в пределах от +70 до –15 мм от среднего положения, плюс при погрузке заднюю ось можно опустить на 40 мм.

Новый кузов Туарега на 106 кг легче предыдущего, он на 52% состоит из высокопрочных сталей и на 48% — из алюминиевых сплавов.

«Шестёрка» 3.0 TDI в Европе представлена в двух версиях на 231 и 286 л.с., 500 и 600 Н•м соответственно. Чуть позже появится и дизель V8 4.0 (421 л.с., 900 Н•м) с тройным наддувом (два классических турбокомпрессора плюс ещё электрический), как у собрата Audi SQ7, а также гибридный вариант. Бензиновые двигатели пока представлены шестицилиндровым агрегатом 3.0 TSI (340 л.с., 450 Н•м) и 249-сильной «четвёркой» 2.0 TSI. Все моторы совмещены с восьмиступенчатым «автоматом» ZF и полным приводом по умолчанию.

Автор: Никита Гудков