Первые впечатления о долгожданной новинке

Честно говоря, мне казалось, что лучшие годы VW Touareg у нас уже прошли и былой популярности ему уже не вернуть. Похоже, что я ошибался. Народная любовь к нему по-прежнему велика. Чего стоит один только вой, поднявшийся в соцсетях и на профильных форумах сразу после премьеры модели нового поколения на автосалоне в Пекине. «Touareg уже не тот!» - чуть ли не в голос рыдали фанаты фольксвагеновского внедорожника. Зря рыдали. Все дело в том, что то ли в пресс-релизы, распространенные на автосалоне, то ли в новостные ленты вкралась неточность. Точнее, даже не неточность, а недосказанность, и люди почему-то решили, что у модели новой генерации была принципиально изменена система полного привода. Многие восприняли это чуть ли не как личную трагедию.

Спешу всех успокоить – ничего подобного не произошло. Даже не смотря на то, что Touareg очередной генерации построен на новой фольксвагеновской платформе MLB evo, вся идеология его ходовой части осталась прежней. Нет, никакой хитрой муфты в его межосевом дифференциале нету, там, как и раньше, стоит простой и надежный самоблокирующийся дифференциал типа Torsen. А это, между прочим, крайне важно!

Почему-то многие думают, что дифференциал Torsen назван так по имени его создателя. На самом деле все было не так. Torsen – это аббревиатура, образованная от словосочетания «torque sensing» - чувствительный к крутящему моменту. В отличии от подавляющего большинства современных устройств блокировки межосевого дифференциала, «торсену» для работы не требуется никакая электроника. Принцип его действия основывается на уникальной способности червячной передачи передавать крутящий момент только в одну сторону и мгновенно блокироваться (расклиниваться) если к ней приложено обратное усилие. На первый взгляд, такая конструкция достаточно проста, но на деле она обходится довольно дорого в производстве, что и заставило большинство автопроизводителей отказаться от нее в пользу всевозможных вязкостных муфт или электронных дифференциалов типа Haldex.

Важно потому, что в последнее время понятие «честного» полного привода размылось, и чуть ли не все автопроизводители стали с гордостью утверждать, что он у них «постоянный». Не верьте. Постоянный полный привод – редкость. У подавляющего большинства современных кроссоверов задние колеса подключаются только при активной пробуксовке передних. Другими словами, буквально считанное количество раз за весь срок службы автомобиля, если, конечно, вы ездите на нем только по городу. Touareg не такой, конструкция его трансмиссии подразумевает, что тяга на колесах как передней, так и задней оси есть всегда. По умолчанию она распределяется в соотношении 40:60. Но в случае необходимости, самоблокирующийся межосевой дифференциал может перебросить до 70% крутящего момента вперед и до 80% назад.

К слову сказать, абсолютно такая же трансмиссия применяется на модели Audi Q7, а у соплатформенного Porsche Cayenne в межосевом дифференциале применяется многодисковая муфта, позволяющая передавать вперед или назад до 100% тяги. Лучше это или хуже – вопрос открытый. По крайней мере, на дорогах с твердым покрытием. Но там, где кончается асфальт, туареговская схема трансмиссии несомненно предпочтительнее. Правда, поездить на новом VW Touareg по тяжелому бездорожью нам пока не довелось – все впереди. Мероприятие, в котором мы приняли участие, правильнее было бы назвать динамической презентацией новой модели, чем полноценным тест-драйвом. Тем не менее, первые представления об автомобиле нам получить удалось, и мы спешим с вами ими поделиться.

Европейский вариант

Мы уже все привыкли к тому, что от поколения к поколению все модели становятся больше и больше. Порой, весьма заметно. В случае с новым VW Touareg прибавка в габаритах получилась довольно скромная. По сравнению со своим предшественником автомобиль стал на 7 см длиннее и на 4 см шире. На первый взгляд, это не так уж и много. Но в целом теперь машина выглядит более солидной и основательной. Дополнительной «премиальности» ее облику придает обилие хромированных элементов в оформлении передней части. Где-нибудь в Китае, а он теперь, после прекращения поставок в США, считается «рынком номером один» для этой модели, от такого дизайна покупателя будут в восторге. Для европейцев же, наверняка, со временем предложат варианты поскромнее. Например, с темным матовым покрытием вместо хрома. Возможно, для такого исполнения даже придумают какое-нибудь свое оригинальное название. Например, Black Style...

В фольксвагеновской табели о рангах Touareg по-прежнему остается флагманом, даже не смотря на то, что по размерам он заметно уступает новому VW Teramont, заменившему его на североамериканском рынке. Наша страна же, в данном случае, оказалась в выигрышном положении. У нас продается как флагманский Touareg, так и более доступный Teramont. Из полного ряда «глобальных» кроссоверов от Volkswagen нам, на данный момент, недоступна лишь младшая модель в линейке – компактный кроссовер T-Roc. Но ходят упорные слухи, что в скором времени и у нас появится модель меньше и заметно доступнее популярного VW Tiguan. Официальной информации по этому поводу пока нет, но можно предположить, что это будет перелицованный китайский кроссовер VW Tharu, предназначенный пока только для внутреннего локального рынка. Поговаривают, что со временем его даже станут собирать в Калуге.

А пока на нашей презентации была представлена одна единственная модификация нового VW Touareg с постоянным, как я уже говорил, приводом, с 8-ступенчатым автоматом от компании ZF и дизельной V-образной «шестеркой» под капотом. На момент тест-драйва мощность этого мотора составляла 286 л.с. У нас таких машин продаваться не будет. К нам привезут специальную версию с дефорсированным до 249 сил дизелем. Более выгодная налоговая ставка – сами понимаете! Также нам обещают, что, чуть позже, появится еще и бензиновая модификация с двухлитровым и тоже 249-сильным двигателем. О такой машине пока что-то сказать сложно, мы ее не видели. Но на «европейском» дизеле поездить уже довелось. Кстати, специально для нашего рынка с нее еще уберут и систему впрыска AdBlue – специального жидкого реагента, предназначенного для дополнительной очистки выхлопных газов. При действующих у нас в стране нормах Евро5 подобная система не нужна.

Дорого-богато

Дорого-богато – это самые правильные слова, чтобы кратко описать эмоции, которые вызывает новый VW Touareg на ходу. Возможностей 286-сильного дизеля для него более, чем достаточно. Разгон, конечно, не пушечный, но Touareg, отнюдь, и не спорткар. Посетовать можно разве что на излишне задемпфированную педаль газа. Примерно первую треть ее хода водитель только обозначает свое желание ускориться, а то, насколько интенсивно это сделать, решает уже сам автомобиль, в зависимости от зашитых в эго компьютере экологических ограничений. Чтобы добиться от машины более явного отклика педаль приходится продавливать значительно сильнее – что тут поделать, экология, понимаем. Понимаем и надеемся, что у автомобилей для нашего рынка спецификации, заточенных под Евро5, акселератор будет чувствительнее. Для тех, кто любит «погорячее», со временем появится модификация с четырехлитровым V8 и аж тройным турбонаддувом. Тоже дизельная. Она будет выдавать нагора более 400 л.с. и под 1000 Нм крутящего момента. Но вовсе не факт, что такие версии станут продавать у нас. По крайней мере, мы в этом сильно сомневаемся.

Представители компании Volkswagen, выдавая нам ключи от тестовых автомобилей, настоятельно просили обратить внимание, насколько тихим получился новый Touareg. И это чистая правда! Без специальных замеров сложно сказать, самая ли это тихая машина в своем классе. Но то, что одна из самых тихих, это точно. На ходу, даже при повышенных оборотах двигателя, шум от него в салон практически не проникает. Не слышно ни качения шин по дороге, ни соседей по потоку. Даже в длинных тоннелях, когда салон практически любого автомобиля наполняется неприятным низкочастотным гулом, в VW Touareg тихо. Посторонние звуки чуть слышно пробиваются только из задней части салона, со стороны багажника. И даже они не мешают водителю и пассажиру общаться не повышая голоса.

А еще Touareg получился очень мягким. Нет, это не та расхлябанная мягкость, которой зачастую грешат полноразмерные американские модели. Немцы умеют правильно настраивать подвеску. На той версии VW Touareg, которая была представлена на презентации, она пневматическая. Вместе с адаптивными амортизаторами она весьма эффективно справляется с разнокалиберными дорожными неровностями. Скорее всего, она неплохо поведет себя и на грунте, но пока это только наши предположения. По бездорожью, как я уже сказал, мы пока не ездили. Мы непременно восполним этот пробел, а заодно и проверим, достаточен ли дорожный просвет новинки, который несколько уменьшился по сравнению с моделью прошлого поколения. По умолчанию здесь он составляет здесь 200 мм (столько же будет и у автомобиля с «базовой» пружинной подвеской). Во внедорожном режиме его можно увеличить до 240 и до 270 мм в режиме Off Road+. Это, конечно, не мало, но у предшественника было на 30 мм больше!

Среди интересных технических новшеств нельзя не упомянуть и опциональные активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Их жесткость меняется в зависимости от условий движения, и они весьма эффективно способствуют уменьшению кренов в поворотах. Специально для того, чтобы сделать красивые динамичные фотографии мы намеренно пытались «перекосить» машину в быстром повороте, но сделать это оказалось очень непросто. Если очень постараться, то вас скорее удастся добиться скольжения наружу поворота всех четырех колес, чем сколь-либо заметного со стороны крена. Очень неплохо! Кстати, в быстром напряженном повороте Touareg демонстрирует практически образцовую нейтральную поворачиваемость. И в этом, безусловно, заслуга его действительно постоянного полного привода.

В нашей стране цена нового VW Touareg будет не маленькая. За эти деньги можно будет приобрести автомобиль с двухлитровым бензиновым двигателем TSI мощностью 249 л.с. Покупателям предложат автомобили в двух разных стилистических направлениях Atmosphere или Elegance и в трех возможных комплектациях Respect, Status и R-Line. Последняя может оснащаться либо 340-сильным бензиновым мотором, либо 249-сильным дизелем на выбор. Все без исключения модификации нового VW Touareg оборудованы полноприводной трансмиссией 4MOTION и 8-ступенчатой автоматической КПП от компании ZF. Более простых вариантов ходовой части просто не будет.

Также на новом VW Touareg, впервые в истории этой модели, появилась задняя подруливающая подвеска. Официально заявляется, что эта система позволит сделать автомобиль маневреннее при движении на малых скоростях, например, на парковке и устойчивее в быстрых поворотах. Возможно. Скорее всего это так и есть. Но угол доворота задних колес весьма невелик – по нашим сведениям он находится где-то в диапазоне 3-4 градусов и, честно говоря, на ходу влияние этой системы практически не заметно. Возможно, этот эффект несколько смазывает специфицеская настройка рулевого управления. Усилие на руле здесь, как бы это сказать, немного не натуральное. Руль очень легкий в околонулевой зоне, а, по мере отклонения от нейтрали, усилие на нем растет как-то непропорционально быстро. К этому можно привыкнуть, но по началу кажется, будто рейку словно специально «прихватывает». На автомобилях, без усилителя рулевого управления вообще, это происходит несколько иначе. Хотя, кто их сегодня помнит, такие машины?

Повторю свои слова: едет новый Touareg дорого-богато и впечатления о себе оставляет самые позитивные. Вряд ли кто-то рискнет сказать о нем хоть что-то плохое. Не понравилось, пожалуй, только одно – это работа системы удержания автомобиля в своей полосе. На узких европейских дорогах, где ширина полос составляет от силы три метра, электроника постоянно «ловит» то левую, то правую линию разметки и, соответственно, направляет машину в противоположную сторону. Возникает полное ощущение, что автомобиль почему-то рыскает из стороны в сторону. Сперва такое поведение нас несколько озадачило, но причина стала ясна довольно скоро. Стоит отключить этого «электронного ассистента водителя», как все становится просто идеально. Машина идеально держит прямую и предельно точна в поворотах. Жаль только то, что после выключения и включения зажигания, этот никому не нужный «помощник» автоматически включается снова.

Автор: Иван Владимиров