Volkswagen Touareg V8: прощание с великой дизельной историей

Нет, это не очередной тест Volkswagen Touareg. Во-первых, потому что сейчас мы не будем еще раз обсуждать его поскрипывающий салон, жесткий пластик и все еще плохо настроенную мультимедиа-систему. А во-вторых, у нас на тесте... не совсем Touareg. Да и рассказ этот больше не об автомобиле, а о его двигателе, который стал легендой сразу же после появления и уйдет в историю, так и не успев состариться.

Год назад мы предоставили вам подробнейший тест Audi SQ7 – кроссовера, в котором установлен почти такой же мотор. Этот же тест – его продолжение. Меньше об эмоциях и больше о технологиях. О потенциале для тюнинга, надежности и ненадежности, о том, чем конкретно отличаются моторы в Audi и Volkswagen, и какой вариант интереснее. И, конечно же, мы ответим на вопрос, правда ли, что Touareg V8 – тот же Audi SQ7, только дешевле.

 Лень читать? Смотрите видео-тест Volkswagen Touareg V8:

Несколько вступительных ремарок

Touareg, внешне отличающийся лишь скромным шильдиком «V8», но являющийся при этом самым мощным дизельным Volkswagen за всю историю бренда, начал продаваться в Европе в конце 2019 года. Но уже через год немцы заявили о прекращении производства. Причем не просто Touareg V8, а прежде всего собственно 4.0-литрового дизеля, который фактически является разработкой Audi.

Причина вам, конечно же, известна – это постоянно растущие европейские экологические стандарты, «втискивать» в которые восьмицилиндровый дизель без потери его отдачи становится все сложнее и дороже. Немцы сдались, заявив о ставке на бензиновые гибриды, уже давно протестированные на Porsche.

Последнюю партию собранных моторов разделили между Touareg и SQ7/SQ8. Небольшие квоты этих моделей получила и Украина. При этом Audi с дизелем были распроданы еще в прошлом году, а сейчас (на момент публикации теста – InfoCar.ua) предлагаются лишь с бензиновым мотором. Шансы же успеть приобрести Touareg V8 ничтожно малы.

Поэтому давайте выяснять, что мы потеряли. И почему уже сейчас на вторичном рынке за те же SQ7 просят больше, чем они стоили в салоне. Но начать я уже традиционно предлагаю с истории – истории дизелестроения Audi. Как немцы за 30 лет пришли к тысяче ньютон-метров под капотом серийных легковых автомобилей, чтобы в итоге от них отказаться?

История. Начало эры дизелей

В далеком 1936 году сразу три автопроизводителя почти одновременно запустили серийный выпуск автомобилей с дизельными моторами. Это были Mercedes-Benz, Citroen и никому сейчас не известная немецкая компания Hanomag.

Но началом эры современных дизелей правильней считать 1978-й, когда Mercedes-Benz впервые оснастили дизельный мотор легкового автомобиля турбонагнетателем. Речь идет о первом «официальном» поколении S-Class (W116). Модель 300 SD была очень смелым экспериментом как для люкс-класса. Создавалась она специально для американского рынка, пережившего в начале 1970-х топливный кризис и впервые задумавшегося о расходе топлива. Рядный пятицилиндровый мотор OM 617 объемом 3 л выдавал всего 112 сил и разгонял седан до 100 км/ч за бесконечные 17 с, но при этом потреблял всего около 10 л/100 км.

Первым же дизельным автомобилем с турбиной и прямым впрыском был Fiat Croma 1986 года. Также именно Fiat считается одним из родоначальников современной системы Common Rail, которая впервые была установлена на Alfa Romeo 156 еще в 1997 году.

То есть концерн VAG вовсе не был первопроходцем в сфере современного дизелестроения. Тем не менее именно Volkwagen, по моему мнению, является главным ее законодателем последние 30 лет – начиная с 1990 года. Тогда на Audi 100 (C3) был впервые установлен супертехнологичный на свое время и при этом очень надежный двигатель с маркировкой TDI (EA381) – 2.5-литровый, с пятью цилиндрами, Турбина, двухуровневый прямой впрыск и электронное управление позволили при среднем расходе всего в 7 л/100 км выдавать 120 сил и 200 Нм. Такие показатели демонстрировали, что экономичность и динамика вовсе не обязаны исключать друг друга. А дизель – это уже не удел трактористов и скупердяев.

Но это было только начало. Вскоре мотористы Audi, которым в составе концерна Volkswagen Group доверили дизельное направлении, параллельно с разработкой экономичных малообъемных двигателей взялись за проектирование той самой легендарной серии дизельных моторов-монстров EA898, с которой мы с вами имеем честь прощаться сегодня. И которая 15 лет назад даже пошатнула каноны автоспорта.

EA898

А началось все с того, что в 2000 году под капотом флагмана Audi А8 впервые появился V-образный восьмицилиндровый TDI с нестандартным рабочим объемом 3.3 л. Это и было первое поколение серии V-образных дизелей ЕА898 – с чугунным блоком, развалом в 90 градусов, алюминиевыми головками, гидрокомпенсаторами и системой Common Rail от Bosch. И EGR, конечно же, там тоже был, куда без него.

Благодаря двум турбинам с изменяемой геометрией почти что экспериментальный мотор выдавал просто невероятные для дизелей того времени 225 л.с. и 480 Нм момента. Но в сочетании с гидромеханической коробкой и полным приводом он, увы, не смог обеспечить А8 выдающуюся динамику: 8.2 с разгона до первых 100 км/ч явно не были тем, к чему стремились амбициозные инженеры Audi.

Во втором поколении А8 рабочий объем этого мотора увеличили уже до 4 л, ремень ГРМ заменили цепью, отказались от затрудняющего впуск жидкостного интеркулера и подняли давление топлива до 1650 бар. А во впускном коллекторе появились вихревые заслонки – новшество того времени.

Полученный прирост в 50 «лошадей» и целых 170 Нм (275 л.с. и 650 Нм) сделал А8 самым мощным дизельным легковым автомобилем того времени (2002) и сократил время разгона до 100 км/ч на полторы секунды – до 6.8 с. При этом расход топлива в городе составлял всего 9.5 л/100 км.

Но и на этом дизелисты Audi не выдохнули, нет. Не имея на то время серьезных дизельных конкурентов, они решили соревноваться с показателями бензиновых моторов, причем своих же. И ведь еще было над чем работать: дизельная А8 все еще уступала полсекунды в разгоне бензиновой версии с мотором 4.2 V8 FSI.

Да, момента дизельному мотору хватало с головой, но для достижения нужной динамики седана требовались обороты и мощность. Через два года ЕА898 увеличивают до того же объема 4.2 л и, кроме прочего, оснащают пьезоэлектрическими форсунками, в 2005 году презентуя мотор уже на рестайлинговой А8.

Крутящий момент остается тем же, а вот максимальная мощность возрастает на 18 % – до 326 л.с. В итоге впервые бензиновый и дизельный моторы V8 от Audi сравнялись не только в объеме, но и в мощности и обеспечиваемой ими динамике: заезд до первых 100 км/ч занимал 6 с.

К тому же 4.2 TDI уже не казался экспериментом для какого-то хайпа, как две его предыдущие версии. В нем не только исправили все проблемы предшественника, включая цепной привод ГРМ, но и заложили в мотор очень существенный запас прочности, обеспечив в том числе перспективы для дальнейшей его форсировки. Благодаря этому двигатель производился и отлично продавался 13 лет. И все это время являлся не только самым мощным и экономичным восьмицилиндровым дизелем в мире, но и одним из самых надежных двигателей концерна Volkswagen Group, способным без проблем выходить 200–300 тыс. км.

Популярных способов вывести из строя тот мотор раньше времени существует всего три.

Способ первый – идиотский: экономить на качестве и частоте замены масла и примерно через 100 тыс. км начать менять гидрокомпенсаторы или даже турбины. Способ второй – жизненный: убить пьезофорсунки плохим топливом. Способ третий – простительный: постоянными стартами с launch-контролем потянуть цепи ГРМ. Хотя не нужно забывать и о клапанах EGR, которых там два: время от времени их нужно чистить (впрочем, как и везде).

Кроме Audi A8 шильдик «4.2 TDI» получило первое поколение Audi Q7, затем – прошлый Touareg (NF), а в конце концов – даже Cayenne S. Причем в самой последней версии мотор 4.2 TDI выдавал 385 л. c. и 850 Нм крутящего момента, разгоняя полноприводную А8 до 100 км/ч за 4.7 с, а более громоздкий Cayenne S – за 5.5 с.

При этом огромная работа была проведена над снижением вибраций и шума, в результате чего дизельный мотор перестал уступать бензиновому и в комфорте – люкс-класс был покорен. Ну, а следующим на очереди стоял автоспорт...

Хотя перед этим важно вспомнить еще один мотор-монстр, который способен слегка пошатнуть легенду о дизельной монополии Audi в составе концерна. Это, конечно же, 5.0-литровый V10, который с 2003 года устанавливался на первое поколение Touareg и Phaeton. Volkswagen назвал этот мотор собственной разработкой. Но фактически он представлял собой два рядным пятицилиндровых двигателя, объединенных в один блок.

Уверен, многие еще помнят, как Touareg с этим двигателем справился с тем, чтобы потянуть Boeing 747, а Phaeton в 2003 году временно лишил А8 статуса самого мощного дизельного автомобиля: 313 л.с. и 750 Нм, которые под конец выпуска первого поколения Touareg выросли до 350 сил и 850 Нм в «заряженной» версии R50.

Одной из особенностей того мотора был нехарактерный для дизеля алюминиевый блок. И на базе именно этого агрегата, добавив к нему еще несколько цилиндров, немцы создали один из самых нашумевших дизельных гоночных автомобилей.

Дизель в автоспорте

В 2006 году болид Audi R10 TDI становится первым дизельным автомобилем, победившим в гонке «24 часа Ле-Мана». Важно, что R10 выступил тогда заменой для своего бензинового предшественника R8, который до этого выигрывал «24 часа Ле-Мана» пять раз! Представляете, насколько сильно нужно было верить в свой дизель, чтобы так рискнуть?

Но мало кто знает, что решающую роль в этой победе сыграл не столько сам 660-сильный алюминиевый V12, как специально разработанная под него пятиступенчатая коробка передач Xtrac, которая способна была делать то, что считалось почти невозможным – «переваривать» крутящий момент в 1100 Нм. А относительная экономичность мотора позволяла реже заправляться во время гонки, что также внесло свой вклад в достижение победы.

В итоге окрыленные успехом инженеры с подачи маркетологов решили создать «на его основе» серийный вариант (хотя в серию пошел чугунный вариант, да и общего у этих моторов было ровным счетом ничего). Так появился еще один мотор-рекордсмен от Audi – первый и последний в мире дизельный V12. Этот мотор рабочим объемом 6 л с большим трудом втиснули под капот первого поколения Q7, где он и пребывал с 2008 по 2012 год, позволяя разгонять тяжеленный автомобиль до первых 100 км/ч за умопомрачительные 5.5 с. Его 500 л.с. и 1000 Нм до сегодняшнего дня являются абсолютным рекордом среди серийных автомобилей. Дизельных, конечно.

Но – объективно – такие показатели в легковом автомобиле были уже избыточными, а двигатель – слишком тяжелым, дорогим и сложным в обслуживании. Его создание было скорее имиджевым ходом для концерна.

Вслед за R10 эстафету спортивных достижений переняли и дизельные гоночные автомобили Race Touareg, одержавшие ряд побед в еще более изнурительных гонках – ралли «Дакар». Правда, стоит отметить, что, кроме названия, с серийными автомобилями Race Touareg не имели ничего общего. Вообще. И даже их пятицилиндровые моторы были специально созданы специально для ралли. Но они тоже были дизельными, с технологиями TDI, и внесли свой вклад в осуществлении стратегии концерна VAG – доказать всему миру, что дизель круче бензина.

Дизельгейт

Рассказывая все это сейчас, очень грустно понимать, что тот же концерн VAG, который как никто много сделал для популяризации дизельных моторов, позже подписал ему приговор. Но об этом мы знаем сейчас, а тогда, в 2000-х, еще ничего не предвещало беды, и концерн продолжал вкладывать миллиарды в свое безоблачное дизельное будущее.

Одновременно с совершенствованием своего суперуспешного 4.2 V8 TDI инженеры Audi под грифом строгой секретности начали разработку его следующего поколения, которое должно было нанести последний, сокрушительный удар по всему бензиновому, что движется. Новый мотор должен был стать легче, еще экономичнее, экологичнее, и … нет, на самом деле вовсе не мощнее. Точнее говоря, увеличение максимальных мощности и момента вовсе не было главной целью.

Тут важно понять специфику дизельных двигателей в принципе. Несмотря на огромные номинальные показатели и ни с чем не сравнимую тягу, их недостатком оставалась относительно узкая и низко расположенная полка момента, а также медленный выход мотора на необходимые обороты. Что в повседневной эксплуатации делало дизельные автомобили слишком задумчивыми и инертными. И многие клиенты, когда им надоедало тягать фуры и тракторы, возвращались к бензиновым автомобилям, которые способны подарить больше эмоций.

4.0 TDI

Нужно было срочно расширять полку момента – работать с наддувом и, в конце концов, куда-то девать проклятую турбояму. И в то время, как большинство производителей считали это невозможным, немцы сказали: «Сделаем».

Говорят, что к инженерам Audi негласно присоединились специалисты из Porsche. Чтобы в 2016 году торжественно представить миру самый совершенный двигатель внутреннего сгорания на тяжелом топливе, почти одновременно презентовав его на SQ7, который уже традиционно стал самым быстрым дизельным SUV, и Porsche Panamera 4S – самым быстрым серийным дизельным автомобилем вообще.

Вот только аплодисментов было намного меньше, чем планировалось. Дизельный скандал 2015 года навсегда изменил автомобильный мир. Интерес и уважение к дизельным автомобилям, которые так тяжело дались концерну Volkswagen Group, в цивилизованных странах были почти что уничтожены.

Нет, дизельные автомобили вовсе не стали в один день в сотни раз вреднее, просто столь дерзкое мошенничество немцев для скрытия реальных выбросов и последовавший за этим скандал привлекли небывалое внимание к проблеме экологичности. Это заставило мировое сообщество посмотреть на нее новым взглядом. Как следствие, ужесточить и без того достаточно строгие нормы выбросов. Началась новая эра автомобилестроения, в которой дизельным монстрам, похоже, уже не будет места.

Но в больших корпорациях планы утверждают на многие годы вперед. Поэтому, не смотря ни на что, мир все же успел увидеть новый V8 и в Bentley Bentayga, и в Audi А8, и даже в Volkswagen Touareg. Но, увы, ненадолго. Первой компанией, убравшей со своих прайсов версии на тяжелом топливе, стала Porsche. О самой быстрой дизельной Panamera говорить больше не принято – как будто нам это и вовсе просто приснилось. Затем реверс включили и в Bentley. В Audi SQ7 же 4.0-литровому дизелю жизнь на пару лет все же продлили, дополнив его технологией мягкого гибрида и слегка зажав программно. Ну, а Volkswagen Touareg, похоже, выпала роль спасти последние складские запасы этих уже легендарных моторов.

Так в чем же кроются тайны эффективности этого дизельного V8, который, возможно, Touareg и не должен был достаться вовсе?

Строение 4.0 TDI

Последнее поколение серии V8 TDI выдает паспортные 900 Нм и 421 л.с. – то есть на 10 % больше, чем в наиболее мощной версии прошлого мотора с объемом 4.2 л (при том что здесь рабочий объем уменьшен до 4 л). И это очень хорошие показатели, но вовсе не в них состоит все величие данного мотора. Дело в оборотах, в той самой «полке» момента и мощности, которая значит намного больше, чем собственно пиковые значения. Так вот, здесь эта самая полка шире в три раза!

900 Нм доступны почти с 1000 об/мин и начинают плавно падать лишь после 3000 об/мин. Сравнение с моторами дизельных конкурентов еще раз демонстрирует превосходство V8, cозданного Volkswagen Group. И да, пускай в случае с 400 d от Mercedes-Benz и M50d (напомню, четырехнаддувного) от BMW мы говорим о 3.0-литровых двигателях, но ничего более мощного у них попросту нет.

Графік на 19:22. Підпис: «Кривые момента. V8 TDI – Volkswagen Touareg; M50d – BMW, 400 d – Mercedes-Benz, 4.4 SDV8 – Range Rover, 4.4D V8 – Toyota Land Cruiser».

Да, на сегодня данному мотору нет равных (да и не будет уже), а единственное, что могло бы с ним сравниться – это тот самый 6.0-литровый монстр V12 в первой генерации Audi Q7. При том что наш V8 в полтора раза меньше и в два раза легче.

Так в чем же кроется секрет? Уверен, многие скажут, что дело в электронаддуве... И будут неправы. Потому что электронагнетателя, как в Audi SQ7, здесь нет. Но мотор все равно показывает те же характеристики и ту же динамику в разгоне до 100 км/ч и до 200 км/ч. Давайте разбираться.

Формально перед нами мотор все той же серии ЕА898, и он действительно сохранил чугунный блок, развал в 90 градусов и расстояние между цилиндрами в 90 мм. Головки по-прежнему алюминиевые (как и поршни), расположенный сзади ГРМ по-прежнему цепной, а коленвал кованный. Но в остальном это уже абсолютно новый двигатель с абсолютно новым навесным оборудованием, который по своей конструкции скорее даже ближе к 3.0-литровому V6, чем к прошлому 4.2 V8.

Здесь новая система охлаждения с раздельными контурами не только между блоком и головками, но даже между верхней и нижней частью самой головки. Масляный насос по-прежнему шиберный, но вместо двух ступеней мощности он располагает плавной регулировкой, а потому должен стать экономичнее как по топливу, так и по маслу.

Еще здесь уменьшена степень сжатия, а давление в топливной рейке выросло с 2000 бар до 2500 бар. И это, конечно, еще больше увеличило требовательность к качеству топлива. Но зато здесь теперь всего один клапан EGR, хоть и спрятан он глубоко в развале блока.

Но самое интересное – это абсолютно новая система наддува и, соответственно, впуск и выпуск. На всех предыдущих дизельных V8 от Audi использовалась классическая схема biturbo: по бокам двигателя устанавливались две одинаковые турбины, которые работали одновременно и, можно сказать, синхронно. Сами турбины – с изменяемой геометрией. Каждая из них раздувалась со своих четырех цилиндров и их же надувала.

Да, две турбины – это лучше, чем одна большая, но, работая параллельно, проблему турбоямы и узкой «полки» момента они все равно не решали. В Touareg же все по-другому и не совсем обычно – такая себе гибридная схема, сочетающая особенности и biturbo, и twin-turbo одновременно.

Обе турбины здесь с управляемой геометрией, но отличаются размером и работают по особому алгоритму. На малых оборотах активна только одна турбина. А ближе к примерно 2500 об/мин подключается вторая, и дальше они работают одновременно и параллельно, нагнетая воздух в общий коллектор – то есть фактически уже в режиме biturbo.

Интересен и механизм переключения: у каждой турбины здесь свой выпускной коллектор, но не четырехканальный, как раньше, а восьмиканальный. То есть в каждом цилиндре один из двух выпускных клапанов работает постоянно и отдает газы только на активную турбину, а второй клапан начинает открываться только на высоких оборотах и, соответственно, направляет поток газов уже в коллектор второй, пассивной турбины.

Осуществляется это путем смещения блока кулачков вдоль оси распредвала с помощью электромеханического актуатора (аналогично тому, как, например, в моторах VAG работает система отключения цилиндров). К тому же за счет перепускных клапанов подключение второй турбины должно происходить плавно, без потери давления от первой. Так ли это на самом деле, мы еще поговорим чуть позже.

Размещен весь этот «наддувный блок» не где-то под мотором, как раньше, а прямо на двигателе, а вот выпускные коллекторы и модуль EGR – уже под ними, в развале блока. Да, там, где и так очень жарко. И, конечно, можно сказать, что это «неэтично» по отношению к и без того теплонагруженному двигателю. Но для реализации таких характеристик другого варианта не было, и сейчас так делают почти все. Воздух должен идти по максимально короткому пути, а не огибать двигатель по три раза. А бонусом получаем шикарный доступ в случае и ремонта турбин, и всех этих перепускных клапанов, без необходимости снимать двигатель, как было раньше.

Электронаддув

А теперь поговорим о том, чему все стоя аплодировали еще в 2016 году и чего нет в двигателе Touareg. Тот самый гениальнейший узел – дополнительный электрический наддув, который есть в Audi SQ7, SQ8 и A8, а также в Bentley Bentayga с таким же мотором.

В Audi и Bentley установлен дополнительный 48-вольтовый электрокомпрессор, который фактически делает эти автомобили трехнаддувными. Почему же его нет в Touareg? Ответ традиционен: потому что это – Volkswagen, а то – Audi, и между ними обязана быть пропасть унижения. С другой стороны, в Porsche Panamera с таким мотором электрокомпрессора тоже не было, но это вовсе не мешало лифтбек разгоняться за 4.3 с до 100 км/ч и получить звание самого быстрого дизельного автомобиля.

Что же касается разгонных характеристик Touareg V8, то, несмотря на зимнюю резину и не самую лучшую погоду, при заявленных 4.8 до «сотни» мы получили 4.95 с. В разгоне до 200 км/ч мы «поместились» в 20 с. И эти результаты точь-в-точь повторяют показатели SQ7 с тройным наддувом, который мы тестировали год назад.

Так что же электрокомпрессор реально дает и для чего вообще он нужен? Задача этого самого компрессора – помогать первой турбине, пока она не выйдет на максимальное давление. Ведь 48-вольтовому электромотору, в отличие от турбины, нужно всего какая-то треть секунды, чтобы выйти на свои максимальные 70000 об/мин. При этом в документации VAG четко указано, что электронаддув не усиливает наддув турбины, а лишь компенсирует его в определенные моменты. И как только «классическая» турбина начинает выдавать максимальное давление, электрокомпрессор просто отключается.

То есть он не увеличивает максимальную отдачу двигателя, а лишь позволяет сократить турбояму и получить максимальный крутящий момент и мощность чуть раньше (и по времени, и по оборотам), расширив полку момента на те самые 250 об/мин, которые отделяют характеристики двигателей Touareg и SQ7 (максимальные 900 Нм момента в первом случае достигаются в диапазоне 1250–3250 об/мин, во втором – в диапазоне 1000–3250 об/мин).

Разница в разгоне до 100 км/ч незаметна по той простой причине, что измеряем мы его – по рекомендации VAG – при старте с двух педалей. И не важно, что в Audi на приборной панели при этом появляется надпись «Launch Control», а в обделенном Volkswagen – нет: launch-контроль там все равно работает. Зажимая тормоз, мы доводим обороты двигателя до отметки в 2500 об/мин, то есть до зоны режима biturbo, где электрокомпрессор априори не нужен. И трогаемся с одинаковым подхватом: что на Audi, что на Volkswagen.

Но (условно) лабораторные замеры – это одно, а реальная эксплуатация – другое. Увы, Touareg в повседневной эксплуатации ощущается совсем по-другому. В зоне ответственности первой турбины примерно до 2000 об/мин без поддержки электронаддува он все же заметно уступает SQ7. Причем ощущение реальной турбоямы здесь усиливается еще и программной задержкой реакции на газ, ведь двигатель и коробку «задушили», чтобы втиснуть в сегодняшние нормы. И это чувствуется.

В городе на небольших скоростях и при попытках резкого старта «с одной педали» этот Touareg V8, честно говоря, уступает даже 3.0-литровому 340-сильному бензиновому мотору. Не спасает даже режим «Спорт». Как это выглядит дословно: едем спокойно, вторая передача, двигатель на оборотах ниже 1000; резко жмем педаль акселератора в пол, проходит минимум полсекунды, пока автомобиль в принципе отреагирует, а дальше – еще секунда на плавный подъем оборотов; первый рывок ощущается где-то ближе к 2000 об/мин, когда полноценно «раздувается» первая турбина, потом короткий, но резкий провал на 2500 об/мин, и уж только после этого – максимальное ускорение. Да такое, что мало не покажется, и дальше следует абсолютно ровный разгон да хоть до 250 км/ч, пока не включится ограничитель. Но все это – лишь спустя несколько секунд после вашего решения где-то проскочить.

Диностенд

Так что, говоря образно, мы имеем могущественный двигатель, скованный в этом автомобиле цепями экологов и маркетологов. Чтобы быть уверенными, мы даже протестировали этот Touareg на диностенде. И он не то что подтвердил, а даже превысил заявленные характеристики: есть там и 900 Нм, и даже 450 «лошадей»! Другой вопрос – заставить отдать все это на дороге тогда, когда нам этого хочется либо попросту нужно.

Кстати, замеры на диностенде показали, что в районе 2500 об/мин все же есть небольшой провал. Его на официальных графиках решили не показывать, по-видимому, чтобы этот факт не противоречил утверждению того, что в этом месте турбояму все же победили. Да, минимальная, но она все же есть. А чудес все же не бывает.

Можно ли повлиять на ситуацию с помощью чип-тюнинга? Доработка двигателя по Stage 1 cпособна повысить отдачу мотора до 500 л.с. и 1000 Нм крутящего момента. Задержка на нажатие педали акселератора уменьшится, но программно полностью убрать ее не получится. А погоня за еще большей отдачей повлечет за собой устранение узлов, отвечающих за уменьшение выбросов – крайне не рекомендуемый нами вариант.

Коробка

Но если этот 4.0-литровый V8 без каких-либо существенных доработок способен выдавать момент в 1000 Нм, почему мотористы Audi ( уж точно совсем не дураки) остановились на 900 Нм?

Нормы выбросов – это, как всегда, понятно, но здесь напрашивается еще один ответ – коробка. После разработки этого мотора перед инженерами стала вторая задача. Та же, что и в 2005 году при разработке болида R10: а каким образом передать этот огромный крутящий момент на колеса? И если для «24 часов Ле-Мана» они могли себе позволить заказать коробку у компании Xtrac, то в случае с серийным автомобилем нужно было выбирать что-то более доступное.

Прошлый мотор V8 4.2 агрегатировался гидромеханической коробкой Aisin TR-80SD. Да, коробка хороша, но ее предел – те самые 850 Нм, а ничего крепче японцы, увы, не предлагают. Да и суперэффективностью японские коробки не отличаются. Поэтому в Volkswagen Group решили обратиться к ZF. А наиболее новым агрегатом, способным выдержать максимальный крутящий момент, у ZF была гидромеханика 8HP95 разработки примерно 2014 года. Но нужно понимать, что, несмотря на заявленный предел в 1000 Нм, разрабатывалась она в первую очередь для бензиновых монстров: 7.0-литровых Rolls-Royce, американских SRT и Aston Martin. Судя по всему, немцы решили не рисковать ресурсом и не упираться в предел.

Вовсе не исключено, что именно коробка может стать слабым звеном в этой связке. Отзывы, которые постепенно появляются об этой коробке, устанавливаемой на других автомобилях, не являются исключительно положительными. Пишут, что частые старты с launch-контролем изнашивают втулки, давление масла падает, а продолжение – история известная. А еще говорят, что мехатроник боится перегревов. Но тут уже вопрос к тому, какой производитель как позаботился об охлаждении коробки, и как написано программное обеспечение. Значит ли это, что автомобиль не стоит чиповать? Нет. Просто что с чипом, что без него не нужно сходить с ума.

К примеру, длительное время нарезая круги на полностью заснеженной площадке. Что мы и сделали. В этой коробке есть датчик температуры масла, но за полчаса «снежных дрифтов» указатель ошибки перегрева так и не появился. А это значит, что не все так плохо у нее с охлаждением. Да и дифференциал Torsen – это вам не какая-то муфта. BMW в подобных условиях выбросила бы ошибку и перешла в моноприводный режим.

Отличия Touareg V8 от базовых моделей

А как насчет аудиосопровождения всех этих лошадиных сил и ньютон-метров? Если уж платишь за V8, то и получить хочется мотор с соответствующим звучанием. Как в Range Rover, BMW и… даже Land Cruiser 200.

Но Volkswagen Touareg – это не тот случай. Причем вызывает он дежавю: шесть лет назад, когда я впервые сел в прошлый Touareg V8, в голове были абсолютно те же мысли. «Как это вообще возможно, чтобы настолько технологичный мотор звучал… абсолютно никак?» Что там он зудел, что здесь он зудит.

Но на самом деле тут все предсказуемо. Дизельный V8 – не то чтобы самый «музыкальный» мотор, но к этому стоит прибавить еще и всю эту тройную систему очистки газов. И теперь его даже при большом желании не заставишь звучать так, как звучал когда-то дизельный Cayenne с 4.2-литровым V8. С экостандартами Euro 6 так уже не получится.

С другой стороны, я ловлю себя на мысли, что же лучше: вот так – честно, как есть, без приукрашиваний, или как в SQ7, где отличнейший звук генерируется из динамиков под бампером и в салоне?

Есть из этой серии и другой вопрос: должен ли Touareg за 90 тыс. долларов внешне хоть как-то отличаться от Touareg за 60 тыс.? И здесь, я уверен, тоже пойдет разделение мнений. Ведь многие именно за это выбирали и прошлый Touareg – за то, что можно ездить и не выделяться. В этом, безусловно, есть и смысл, и чувство вкуса. Но вот мне хотелось бы присутствия какого-то маленького штришка где-то позади – чтобы знатоки поняли и оценили. Потому что шильдик «V8» на крыле – не считается.

Touareg V8 vs Audi SQ7

Да и в салон этого Touareg не дотягивает до уровня салона автомобиля за 90 тыс. При том что комплектация у нас самая дорогая. Причем если смотреть с точки зрения оборудования, вопросов не возникает: есть и тепловизионная камера, и проекция, и массаж с вентиляцией, и доводчики дверей... Но вокруг водителя уж слишком много поверхностей покрыто пластиком (в некоторых местах – жестким). То есть все технологично, спору нет, но уж слишком аскетично.

И на этом отличия от Audi, увы, не заканчиваются. Touareg намного скучнее в управляемости. Ему банально взяли и сделали более легкий руль и чуть более размытые реакции (почти год уже прошел с теста Audi, но разницу я все равно ощущаю). Хотя его подвеска для наших дорог подходит даже больше: она комфортнее, и это большой плюс, причем без всяких побочных эффектов. Активные стабилизаторы здесь те же, что и в Audi SQ7, и Bentley Bentayga, и в Porsche Сayenne. И они свое дело знают: в режиме «Спорт» крены действительно минимальные.

Но это еще не все. Есть и другое важное отличие, которое можно почувствовать, только испытав оба автомобиля. В Touareg сзади стоит обычный свободный дифференциал, а не sport differential с блокировкой, как в Audi. И при желании подрайвить более активно здесь вы остаетесь один на один с межосевым дифференциалом Torsen – безусловно, самой надежной, возможно, даже самой безопасной, но при этом точно самой скучной реализацией полного привода в этом классе.

Если в поворотах система полного привода Audi перебрасывала больше момента на внешнее заднее колесо, действительно эффектно подсыпая азарта и компенсируя этот перевес на передней оси, то в Touareg механический самоблок при попытке даже умышленно забросить корму в повороте с пробуксовкой резко перебрасывает момент вперед и насильно возвращает автомобиль к нейтральной поворачиваемости. Да, безопасно, да, надежно, но как же скучно, если вспомнить об огромном количестве крутящего момента мотора под капотом!..

Вывод

За время теста я понял вот что. Худшее, что можно сделать по отношению к Touareg V8 (и в итоге к самому себе) – это пытаться сравнивать его с Audi SQ7. Нет, это точно не Audi за меньшие деньги, это абсолютно другой автомобиль, и в нем нужно искать другие смыслы.

В нем нет ни намека на спортивное поведение, но в нем есть сила, в нем нет агрессии, но есть уверенность. А его главная стихия – это трасса, и только там он может раскрыть весь свой потенциал. Там ему нет равных.

Да, по динамическим показателям Touareg c дизельным V8 не слишком уж и выигрывает у версии с бензиновым V6, но попробуйте в оба эти автомобили посадить по пять человек, дополнив картину багажом. Дизель этого даже не заметит. А еще шокирует вас расходом. Как вам 7.5 л/100 км в спокойном режиме?

Но в то же время нужно признать, что тестовый Touareg V8 - автомобиль очень дорогой, и если трезво сравнивать его с бензиновой версией, то оправдать его цену не удастся. Ни разницей в расходе топлива, ни тем более разницей в динамике.

Оправдать ее можно только одним – глубоким пониманием и осознанной любовью к дизелю и к его ни с чем несравнимой медленной мощи. Да, именно медленной мощи. И если вы не понимаете, о чем я, то, возможно, такой Touareg V8 вам и не нужен. Как и легенда под его капотом.