Племенная работа

Смотрю на новый Volkswagen Touareg и душа радуется - уж больно хорош! Творение команды дизайнеров под руководством итальянца Вальтера де Сильвы оказалось идеологически ближе и к концепт-кару VW AAC - прототипу первого "Туарега", который был показан в 2000 году, и к уже серийному, но еще дорестайлинговому автомобилю. Это потом в облике "Туарега" с легкой руки Мурата Гунака появился и спорный азиатский прищур фар, и массивная хромированная решетка радиатора.

Нет, настоящий "Туарег" должен быть именно таким - лаконичным, немного суровым и подтянутым. Немецким. А что касается сходства с легковушками VW Golf и Polo - так это хорошо. Поджарые бока и вздутые колесные арки с одной стороны скрадывают подросшие габариты новинки, а с другой - очень наглядно отражают идеологию "Туарега Второго".

Новый автомобиль стал еще ближе к асфальту, чем его предшественник - и в прямом, и в переносном смысле. Второе поколение "Туарега" почти на 4 сантиметра длиннее, на 1,2 сантиметра шире и при этом почти на 2 сантиметра ниже своего предшественника. Но главное, внедорожник разом "похудел" на 200 килограммов и получил более простую, и вместе с тем более "асфальтовую" полноприводную трансмиссию c самоблокирующимся дифференциалом Torsen и несимметричным распределением момента по осям - 40:60. Так что у базовых "Туарегов" теперь нет ни раздатки с понижающей передачей, ни блокировок центрального и заднего дифференциала.

Зато есть подвеска на алюминиевых рычагах вместо стальных (только на них удалось сэкономить 50 килограммов и существенно снизить неподрессоренные массы), с более жесткими сайлент-блоками и перенастроенными активными амортизаторами, а также легкий и жесткий (плюс пять процентов жесткости на кручение) кузов. Плюс, заново откалиброванный и более "короткий" руль, цепкие тормоза и расторопный восьмиступенчатый "автомат" Aisin, который устанавливается на все модификации.

Теперь понятно, почему презентация новой машины проходила в итальянской Тоскане - VW Touareg второго поколения пронзает местные серпантины с невероятной легкостью. От инфантильности рулевого управления предшественника здесь не осталось и следа: двухтонный внедорожник живо реагирует на короткие рулевые импульсы. Даже несмотря на присутствие постоянного фонового усилия, руль кажется очень точным.

Модификация с могучим восьмицилиндровым турбодизелем, перекочевавшим на "Туарег" с седана Audi A8 последнего поколения (340 лошадиных сил и 800 Нм крутящего момента), и опциональным спортпакетом - с заниженной на 25 миллиметров пневмоподвеской и системой подавления кренов - поначалу и вовсе кажется спорткаром! Разгон до ста километров в час за 5,8 секунды, "плоская" управляемость, помноженная на точную реакцию 20-дюймовых покрышек, и… неожиданная для "Туарега" тряска даже на небольших неровностях.

Трещины, стыки на путепроводах, разбитый асфальт - прежний VW Touareg на такие мелочи не обращал внимания и сообщал водителю об изменении покрытия под колесами лишь участившимися подрагиваниями руля и гулкими шлепками шин. Новый "супер-Туарег" воспринимает дефекты дорожного полотна куда чувствительнее.

Подвеска с трудом контролирует колебания больших 20-дюймовых колес, а относительно низкопрофильные покрышки плохо гасят удары даже от мелких кочек. К тому же, с ростом скорости замечаешь, насколько непросто "Туарегу" с массивной дизельной "восьмеркой" под капотом справиться со знакопеременными нагрузками. Если заглянуть под маску спортсмена, то по густому усилию на руле можно ощутить и ту колоссальную нагрузку, которую испытывают покрышки в каждой скоростной связке поворотов, и напряженную работу активной подвески, которая всеми силами старается погасить крены высокого кузова. Но даже несмотря на это, управляемость и динамика самого быстрого "Туарега" впечатляют.

С другой стороны, "Туарег" с трехлитровым турбодизелем на фоне своего восьмицилиндрового собрата кажется более сбалансированным. Удовольствия от управляемости тут не намного меньше, а вот разница в комфорте очень ощутима.

Крутящего момента в 550 Нм внедорожнику хватает с запасом. В "драйве" автоматическая трансмиссия кажется чуть ленивой - она не спешит "упасть" на пониженную в ответ даже на резкое нажатие педали газа, и всеми силами заставляет мотор экономить топливо. Однако в режиме "спорт" восьмиступенчатый "автомат" Aisin не дает ни единого повода для упрека.

А главное - "Туарег" с дизельной "шестеркой" на 120 килограммов легче своего более мощного собрата, и на тосканских серпантинах эта разница очень заметна. Трехлитровый внедорожник не так жестко нагружает внешнее переднее колесо при прохождении поворотов и охотнее меняет направление движения. Да и к разбитой дороге он относится пренебрежительно: там, где на "Туареге" с V8 хотелось притормозить, на шестицилиндровом внедорожнике можно смело давить на газ.

При этом покупателям трехлитрового "Туарега" доступен тот же набор опций, что и для машины с дизельной "восьмеркой". Это и двойные боковые стекла, улучшающие и без того отличную шумоизоляцию, и продвинутый мультимедийный комплекс с жестким диском, и система кругового обзора Area View, собирающая картинку с четырех камер в одну 360-градусную панораму; система слежения за разметкой и мертвыми зонами, адаптивный круиз-контроль с функцией полной остановки и последующим продолжением движения, и адаптивные фары головного света, которые в зависимости от дорожной обстановки умеют менять не только силу светового пучка, но и его контур.

Плюс, шестицилиндровую модель можно заказать и с опциональным пакетом TerrainTech, который возвращает "Туарегу" его прежние внедорожные способности.

Жаль, что мы не успели поездить на версии с шестицилиндровым бензиновым мотором 3.6, который перекочевал на новый "Туарег" практически без изменений. Он развивает 280 лошадиных сил и 360 Нм крутящего момента, но благодаря сниженной массе внедорожник разгоняется до сотни почти на секунду быстрее предшественника - за 7,8 секунды. По словам коллег, бензиновый "Туарег" также комфортен, как и версия с трехлитровым дизелем, и управляется не хуже. Верю, однако ни по запасу крутящего момента, ни по расходу топлива соперничать с дизельными версиями он, конечно, не сможет.

Зато нам удалось опробовать на ходу "Туарег" с гибридным приводом. В США и Европе такой автомобиль заменит собой "топовые" версии внедорожника с бензиновыми моторами V8: суммарная мощность гибридной силовой установки составляет 380 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент - 580 Нм.

В первые минуты процесс передвижения на гибридном "Туареге" завораживает - машина трогается бесшумно и на малых скоростях передвигается исключительно на электротяге. Но стоит чуть сильнее нажать педаль газа, как просыпается бензиновый мотор, обеспечивая машине мощное ускорение. Если же вдавить акселератор в пол, то компрессорный двигатель и электромотор будут работать вместе - именно в этом случае Touareg Hybrid может разогнаться до ста километров в час за заявленные производителем 6,5 секунды.

Однако эйфория от экологически чистого "Туарега" улетучивается быстро. Во-первых, на электротяге можно ездить только в глухой пробке - в большинстве ситуаций электродвигатель постоянно запрашивает помощи у своего бензинового собрата. Во-вторых, подключение двигателя внутреннего сгорания не всегда происходит плавно - иногда "Туарег" спотыкается, пытаясь синхронизировать обороты мотора со скоростью движения машины.

В-третьих, у гибридного "Туарега" маниакально чувствительные тормоза: из-за системы рекуперации, которая использует любую возможность для подзарядки батарей, с педалью тормоза приходится обращаться с особой нежностью. Иначе - неизбежные клевки носом.

При этом VW Touareg Hybrid очень, очень тяжелый. Он тяжелее версии с дизельной "восьмеркой", и потому получил самые жесткие настройки подвески. На многовековой брусчатке Флоренции гибридный внедорожник безбожно трясет, но даже по хорошей дороге ездить быстро на нем не хочется. Это обычные "Туареги" по-прежнему ощущаются полностью "механическими" и потому остаются очень понятными в любой ситуации. Гибридный внедорожник живет своей жизнью: деловито гудит системой рекуперации и жонглирует моментом двигателей на жк-дисплее, заставляя водителя чувствовать себя лишь одним из винтиков сложной электромеханической конструкции.

"Товарные" машины, возможно, станут ближе к водителю, но вот появятся ли они в России - вопрос пока открытый. Если появятся, то лишь из соображений престижа, потому что в России, в отличие от той же Европы, "Туарег" будет продаваться не только с дизельной, но и с бензиновой "восьмеркой".

Однако основные продажи, как и прежде, будут приходиться на шестицилиндровые "Туареги". Благо, тут есть из чего выбрать - две бензиновые "шестерки" (280 и 249 лошадиных сил), и две дизельные - мощностью 240 и 204 лошадиные силы. Последняя, к слову, заменит собой пятицилиндровый дизель.

Важно и то, что новый "Туарег" если и подорожает, то не сильно: все машины для России (кроме гибрида) будут собираться на калужском заводе Volkswagen, поэтому их стоимость останется в прежних рамках.

Главное, не скупиться на опциональный "оффроуд"-пакет - на наших дорогах лишним не будет.

Автор: Михаил Цымбал